Eine wichtige Entscheidung: wir bauen die VOLT als Aluminiumyacht

von Hendrik Heimer am 25.11.2016 / in Allgemein

In den vorangegangenen Monaten hatten wir die ideale Yacht immer genauer definieren können. Es sollte ein Monohull mit Elektroantrieb, Decksalon und Hubkiel werden. Aber beim Material wissen wir noch nicht, ob es eine Aluminiumyacht, eine Stahlyacht oder vielleicht doch GFK werden soll. Die Größe hatten wir auf maximal 45 Fuß, das sind knapp 14 Meter, festgelegt.

Anmerkung: im Yachtbau werden die Längen traditionell in Fuß angegeben, wobei 3 Fuß knapp 1 Meter ergeben (exakt 0,91m). Die Länge in Fuß spiegelt sich dann auch gerne in der Modellbezeichnung wieder. So weiß man sofort, eine Bavaria 41 ist eben 41 Fuß lang. Wobei manche alle Überhänge wie Bugspriet mitzählen und andere nur die Rumpflänge nehmen.

Doch solche Yachten gibt es nicht von der Stange zu kaufen – sonst wäre unser Vorhaben auch recht sinnfrei gewesen. Wir hätten uns eben einfach die ideale Yacht kaufen können. Also bleibt nur eine Lösung übrig, man muß die Yacht selbst bauen. Oder besser noch bauen lassen.

Materialien im Yachtbau

Diese Entscheidung hängt wiederum stark mit dem Material zusammen, mit dem die Yacht gebaut werden soll. Für den Rumpf einer Yacht verwendet man hauptsächlich die folgenden vier Materialien:

Holz: das klassische Material seit über 3.000 Jahren. Es hat zwar einen hohen emotionalen Wert, ist aber schwierig zu verarbeiten und erfordert sehr viel Aufwand in der Wartung. Also genau das Gegenteil von dem, was wir erreichen wollen. Außerdem sind Holzschiffe auf dem Gebrauchtmarkt fast unverkäuflich, der Werterhalt ist also extrem schlecht.

GFK: Glasfaserverstärkter Kunststoff ist die erste Wahl für Großserien. Für einen Einzelbau ist es ungeeignet, da zuerst aufwändige Negativformen des Rumpfes hergestellt werden müssen. Außerdem soll unsere Yacht auch in den hohen Breiten segeln, wo man mit Treibeis rechnen muß. Der Rumpf sollte also nicht bei der ersten Kollision ein Loch bekommen. GFK ist nicht sicher genug. Man könnte es zwar noch mit CFK oder Kevlar verstärken, aber das wäre unwirtschaftlich.

Stahl: das Material der Wahl für Frachtschiffe, aber eben auch zu schwer für eine kleine Yacht. Gewicht kostet Performance und unsere ideale Yacht soll schnell sein. Außerdem rostet Stahl im Salzwasser schneller, als man mit dem Entrosten nachkommen kann. In jeder Marina kann man die Stahlschiffe schon von weitem an den Rostschlieren erkennen. Stahl bedeutet also wieder viel Wartung, und das wollen wir ja vermeiden. Auch Stahlyachten sind nur schwer verkäuflich, da jeder Eigner den Aufwand scheut.

Aluminium: das ideale Material für den Yachtbau, da es quasi unverwüstlich ist. Aluminiumrümpfe sehen auch noch nach vielen Jahren im Salzwasser aus wie neu. Es hat zwar nicht die Festigkeit von Stahl, aber es gibt spezielle Legierungen wie Alustar, die ähnliche Eigenschaften bei einem wesentlich geringerem Gewicht haben. Aluminium ist zwar viel teurer als Stahl, aber es läßt sich auch viel schneller verarbeiten und mit modernen CNC-Maschinen werden die Bauteile vollautomatisch zugeschnitten. Aluminiumyachten zeigen außerdem den besten Werterhalt. Auf unserer Homepage haben wir Aluminium als Werkstoff detaillierter beschrieben.

Die folgenden Fotos zeigen deutlich den Unterschied zwischen GFK und Aluminium. Die Segelyacht „Mana Kai“, ein Luxus-Katamaran vom Typ Lagoon Seventy7 im Wert von 5 Mio. Euro, lief am 22. Dezember 2018 südlich von Barbuda (Karibik) auf ein Riff. Der GFK-Steuerbordrumpf wurde dabei unterhalb der Wasserlinie regelrecht abrasiert. Selbst kleinste Kollisionen können bei GFK-Rümpfen zu einem Totalschaden führen. Für mich ist das keine Bauweise, in die man ein paar hundertausend Euro oder gar ein paar Millionen investieren möchte.

Noch schlimmer traf es eine nagelneue Lagoon 42, als sie am 15. Oktober 2021 während eines Gewittersturms in die Marina Alimos (Griechenland) fahren wollte, und beide Motoren ausgefallen sind. Der unerfahrenen Chartercrew gelang es nicht, sich unter Segeln aus der Legerwall-Situation zu befreien und sie wurde von den Wellen auf die Mole des Hafens geworfen. Die Crew konnte sich retten, aber der Katamaran wurde auf den Felsen der Mole regelrecht zerschreddert.

Lagoon 42 Accident Marina Alimos

Zum Vergleich dazu ein Unfall mit einem Aluminiumrumpf. Am Morgen des 22. Juli 2019 strandete die Segelyacht „Nehaj“ der Weltumseglerin Susanne Huber-Curphey auf der Insel Reunion im Indischen Ozean. Stundenlang hämmerte die Brandung den Rumpf auf die Steine am Strand, bis der Rumpf endlich bei ablaufendem Wasser auf dem Strand zur Ruhe kam.

(C) McIntyre Adventures – die Nehaj am gestrandet auf Reunion

Die Schäden sind erheblich, der Rumpf sieht aus, als hätte man ihn mit einem Vorschlaghammer bearbeitet. Aber – und nur darauf kommt es an – er hat gehalten. Es ist kein Leck entstanden und die SY Nehaj kann ihre Reise bis zur nächsten Werft fortsetzen. Ein GFK-Rumpf wäre hier komplett aufgerissen worden und das Boot ein Totalschaden.

 

(C) McIntyre Adventures – Rumpfschaden an der Nehaj

Ein relativ häufiges Schadensbild ist der Verlust des Mastes und dadurch entstehende Beschädigungen am Rumpf, die dann zu einem Wassereinbruch führen können. Das passierte zum Beispiel am 30. Januar 2015 dem Luxuskatamaran Gunboat 55 „Rainmaker“ in der Karibik, als er von einem heftigen Squall (Gewitter-Sturmböe) getroffen wurde. Der Mast krachte auf das Dach des Decksalons und zerschlug die Fenster (auf dem Foto gut an Backbord zu sehen). Das eindringende Wasser zerstörte die Elektronik in der dort befindlichen Steuersäule und machte die „Rainmaker“ manövrierunfähig. Das Schiff wurde aufgegeben. Erstaunliches Detail am Rande: der Carbonrumpf ging nicht unter, sondern wurde Jahre später geborgen und auf einer Auktion für unter $40.000 versteigert.

 

Im Oktober 2015 traf es die kleine 36-Fuss Segelyacht „Zest“ nördlich der Kanaren. Der brechende Mast riss gleich noch die Püttinge aus dem Deck und verursachte ein riesiges Loch. Trotz des eindrucksvollen Schadens erreichte die „Zest“ noch den nächsten Hafen. Für uns kommt deshalb nur ein vollständiger Aluminiumrumpf in Frage. Es gibt Anbieter am Markt, die das Deck aus Kostengründen in GFK ausführen (z.B. Allures), aber das ist eben nicht, was wir unter einer Aluminiumyacht verstehen.

(C) Peter Smith

Also war die Entscheidung für Aluminium fast zwangsläufig, und damit indirekt auch für den Konstrukteur unserer Yacht. Denn für moderne Aluminiumyachten mit Hubkiel gibt es eigentlich nur einen Konstrukteur: Martin Menzner von Berckemeyer Yacht Design. Seit über 20 Jahren zeichnet er Baupläne für Aluminiumyachten, die sich durch ihr sehr progressives Design auszeichnen und auch als schnelle Segler bekannt sind. Das paßt genau zu unseren eigenen Vorstellungen.

Bei einem ersten Treffen wurde aus einem geplanten „kurzen Meeting“ dann doch ein fast sechsstündiges Brainstorming um Details der Konstruktion. Es zeigte sich schnell, mit Martin Menzner haben wir den perfekten Sparringspartner gefunden, um unsere Ideen weiterzuentwickeln und letztendlich in konkrete Konstruktionspläne zu fassen.

Berckemeyer Design ist mittlerweile zu einem Qualitätsbegriff für hochwertige Aluminiumyachten geworden. Die Nachfrage steigt, aber die Produktionskapazitäten sind sehr begrenzt. Es gibt in Deutschland eigentlich nur eine einzige kleine Werft, die in der Lage ist, perfekte Rümpfe in Aluminium zu schweißen. Der Artikel in der YACHT Ausgabe 10/2017 zeigt auch das Dilemma, wenn man eine Aluminiumyacht plant. „Hochbetrieb“ bedeutet lange Wartezeiten, bis man mit seinem Boot an die Reihe kommt. Es bedeutet auch zu hohe Kosten, da es ein Anbietermarkt ist.

Aber was wären die Alternativen? Es gibt natürlich noch gute Werften im Ausland. Frankreich ist das Zentrum des Aluminium-Serienbaus, aber wirklich hochwertigen Werftbau findet man in Friesland (NL). Dort werden seit über 400 Jahren Schiffe gebaut und ich bin mir ziemlich sicher, dort werden wir auch eine passende Werft finden. Unser Projekt bleibt also spannend.

(C) Delius Klasing Verlag

Update 11.08.2020: Die „Nehaj“ ist den ganzen Weg von La Reunion bis nach Holland gesegelt und wurde in der Kaskowerft in Sneek bereits repariert. Das ist nicht nur eine großartige Leistung der Skipperin Susanne Huber-Curphey, sondern auch ihrer Yacht, die mit dem eingebeulten Rumpf die Strecke ohne ein Leck geschafft hat. Wilfried Erdmann hat die „Nehaj“ in Sneek besucht und in seinem Blog darüber berichtet: http://www.wilfried-erdmann.de/aktuell/2020/huber_curphey.htm

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