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Dieser Beitrag wird fortlaufend mit neuen Bildern vom Bau des Aluminiumrumpfes unserer Viator Explorer 42 DS „VOLT“ ergänzt. Für den Ausbau der Yacht wird es dann einen 2. Teil geben.

Nach fünf Jahren Planung und Vorbereitung ging es Ende August 2018 endlich los. Die bereits fertig zugeschnittenen Bleche wurden bei Jachtbouw Folmer – unserer Werft – angeliefert. Aus der CAD-Zeichnung hat eine CNC-Laserschneidemaschine ein hübsches Puzzle ausgeschnitten. Zum Glück hat die Werft über 35 Jahre Erfahrung im puzzlen.

Das Spantengerüst

Und so waren schon wenige Tage später die ersten Spanten geschweißt – hier Spant 1 (Bug) und Spant 3.

Nach nur 2 Wochen sieht man schon deutliche Fortschritte. Die Spanten sind alle geschweißt und ausgerichtet.

Man sieht schon das wasserdichte Schott zum Stauraum unter dem Cockpit. Das Schott schützt den Wohnbereich bei einem Wassereinbruch im Heck.

Nach einer weiteren Woche sind alle Schotten eingeschweißt und mit den Längsstringern sieht man schon deutlich die Form des Rumpfes. Das vordere Schott trennt die Vorpiek (Segelkammer und Ankerkasten) von der Vorschiffskabine.

Die beiden Schotten im Heck begrenzen später einmal die 2m lange „Backskiste“ und den Maschinenraum. Hier wird der Generator, die Heizung sowie der Wassermacher stehen. Die akkustische Trennung wird auch für einen ruhigen Wohnbereich sorgen. Nach achtern schließt sich das Rudercompartment an, das ebenfalls durch ein Schott abgetrennt ist. Bei einem Ruderschaden (immerhin der häufigste Grund für den Untergang von Yachten auf hoher See) wird dann nur das kleine Rudercompartment geflutet.

Die beiden Ruder sind schon fertig. Diese sind besonders stabil ausgeführt, damit das Boot auch auf den Rudern (und auf dem Kiel) stehen kann, wenn es trockenfällt (also z.B. in Tidengewässern bei Ebbe auf dem Meeresgrund steht – wie im Wattenmeer).

Nur eine weitere Woche später ist der Rumpf schon beplankt. Da zeigt sich wahres Können, die Rundung ist perfekt gelungen. Jedes einzelne Blech muß von Hand geformt und angepaßt werden. Deshalb sind Rundspanter viel aufwändiger zu schweißen als Knickspanter. Die aufgeschweißte Leiste kommt natürlich wieder weg, sie dient nur der Stabilisierung.

Noch ein Blick auf die Backbordseite. Auch hier ist der Rumpf schon fast geschlossen, sodaß er nächste Woche dann umgedreht werden kann.

Aus den Kästen werden mal die Sitzbänke achtern für den Steuerstand.

Hier liegt die Bugnase mit den beiden Rollen für die Ankerkette und links davon die massiven Schienen für den Hubkiel.

Auf unsere absolut wasserdichte Cockpittür sind wir ja ganz besonders stolz. Sie ist auch schon für den Einbau vorbereitet.

Der Rumpf wird gedreht

Am 17. Oktober 2018 war ein wichtiger Tag. Sozusagen das Richtfest im Yachtbau. Der Rumpf wurde gedreht! Die Rumpfschale ist jetzt fest mit Spanten und Stringern verschweißt, sodaß die Arbeiten am Rumpf abgeschlossen sind. Jetzt beginnen die Arbeiten im Rumpf (z.B. Einschweißen der Dieseltanks und der Kielmechanik), die aber einfacher im aufrecht stehenden Rumpf durchgeführt werden können. Am Ende wird noch das Deck aufgeschweißt und damit der Rumpf geschlossen.

Die Werft hat viel Routine, das sieht man. Aber sollte es jetzt zu einem Unfall kommen, eine Kette reißen oder der Kran versagen, dann würde der Rumpf hart auf den Betonboden aufschlagen. Der Schaden wäre erheblich. Insofern hat man bei der Aktion doch etwas Herzklopfen.

Es ist fast gschafft.

Fertig! Anhand der Person im Hintergrund kann man die Größe des Rumpfes besser einschätzen.

Aufbau des Decks, Deckhauses und des Cockpits

Unsere Werft hat mal wieder perfekte Arbeit geleistet! Besser hätte man den Rumpf nicht schweißen können. Die „Rechtecke“ verschwinden natürlich noch, wenn der Rumpf ganz am Schluß noch gleichmäßig geschliffen wird. Durch das Verschweißen der Außenhaut mit Spanten und Stringern entstanden Unebenheiten, die wieder abgeschliffen wurden.

Die Qualität der Arbeiten ist hervorragend, eben echter holländischer Werftbau. Hier ein Blick auf den Decksalon vom Bug aus. Vorne sieht man das Fundament des Mastes. Das Dach wird später die Solarpanele aufnehmen, mit denen wir bis zu 1,4kWh an Solarstrom erzeugen können.

Blick vom Steuerstand nach vorne. Da das Dach eine leichte Keilform aufweist, hat man trotz Decksalon eine sehr gute Übersicht nach vorn. Bei vielen Decksalon-Yachten ist der Aufbau zu hoch, sodaß man große tote Winkel hat. Hier sind auch gut die Haltegriffe zu sehen, die auch bei schwerer See erlauben, sich sicher an Bord zu bewegen. Auf dem Vordeck ist gerade unser Konstrukteur Michael Menzner mit dem Werftchef Andries Folmer im Gespräch. Beide haben zusammen über 50 Jahre Erfahrung im Bau von Aluminiumyachten. Ein besseres Gespann kann man nicht finden, um eine wirklich hochwertige Yacht zu bauen.

Der Arbeitsplatz des Skippers. Der Steuerstand steht komplett frei, sodaß die Winschen leicht zugänglich sind. Wir haben beim Cockpit-Design auf eine optimale Ergonomie geachtet, sodaß die Viator Explorer 42 DS auch leicht Einhand gesegelt werden kann. Eine frei stehende Steuersäule ist auch auf wesentlich größeren Yachten eher eine Seltenheit, aber auf nur 42 Fuß ist dieses Platzangebot eine echte Meisterleistung unseres Designers.

Die Winschen können leicht im Stehen bedient werden. Links das Fundament für die Genua / Code 0 / Gennaker-Winsch, rechts auf dem Süllrand steht eine zweite Winsch für die Fallen und Reffs. Die zwei Stufen erlauben einen leichten und sicheren Zugang zu den Seitendecks.

Der Geräteträger am Heck wird das Radar und die Antennen für GPS, GSM und Wifi aufnehmen. Der Bügel trägt später das Beiboot (Dinghy). Der Geräteträger kann übrigens abmontiert werden, damit man bei Transport über Land ein paar Meter weniger Höhe hat.

Das Cockpit ist durch das Dach und die Seitenwände besonders gut geschützt. Auf Wache hat man hier einen komfortablen Platz, aber durch das Fensterband trotzdem noch einen 360-Grad Rundumblick. Die Bänke sind 2m lang, sodaß man in warmen Gefilden auch gut im Cockpit schlafen kann. Wichtig war uns eine gute Balance zwischen dem Lebensraum im Cockpit, den man eben in Gegenden wie Mittelmeer oder Karibik schätzt, und einem geräumigen Decksalon für die nördlichen Breiten oder den Winter. Die Tür läßt sich später mal über Knebel absolut wasserdicht verschließen, sodaß der Wohnraum auch bei widrigsten Bedingungen zu einer sicheren Überlebenskapsel wird. Man sieht auch gut den großzügigen Zugang zum Stauraum im Heck.  Hier sind nicht nur der Generator, Wassermacher und Heizung eingebaut, sondern es ist auch viel Platz für Vorräte und Ersatzteile auf Langfahrt.

Die Klappe im Cockpitboden ist nur eine Wartungsklappe für den Generator. Sie ist groß genug, um den Generator mit einem Kran an seinen Platz zu stellen oder im Falle einer Reperatur wieder aus dem Boot heben zu können. Die Klappe wird aber normalerweise fest verschlossen und fast „unsichtbar“ im Cockpitboden eingelassen sein.

Unter Deck fehlt noch so einiges, zum Beispiel die 2 x 250 Liter Dieseltanks. Aber in etwa 2-3 Wochen soll auch hier der Aluminiumbau abgeschlossen sein. Dann beginnt der Ausbau, um aus dem Aluminiumrumpf eine vollwertige Yacht zu machen.

Überall wird noch geschweißt und geschliffen. Man merkt aber die Routine des Teams, das nun seit über 35 Jahren hochwertige Aluminiumyachten fertigt.

Ein kleines Detail, das wieder die durchdachte Konstruktion unserer Yacht zeigt. Im Rumpfboden ist ein Wärmetauscher eingelassen, der einen geschlossenen Kühlkreislauf für die E-Motoren ermöglicht. So haben wir nur 3 Rumpfdurchbrüche im ganzen Schiff: 2 Seewasser-Einlässe für Generator und Wassermacher sowie einen Auslass für den Abwassertank. Alle Seeventile sitzen zusätzlich auf Steigrohren über der Wasserlinie, sodaß es auch bei einem defekten Seeventil keinen Wassereinbruch geben kann.

Blick vom späteren Salon ins Cockpit, das man über nur 2 Stufen erreicht. Es gibt also keinen steilen Niedergang, sondern Cockpit und Salon befinden sich fast auf einer Ebene.

Ein Blick auf den Ruderkoker, der das Ruderlager aufnehmen wird. Das ist so massiv ausgelegt, da wird selbst eine Kollision keinen ernsthaften Schaden anrichten. Zusätzlich ist das Ruder-Kompartment durch ein wasserdichtes Schot (im Hintergrund zu sehen) vom restlichen Schiff getrennt. Auf den üblichen Serienyachten ist ein Ruderschaden mit Wassereinbruch einer der häufigsten Gründe für einen Verlust der Yacht auf hoher See.

Der Ruderkoker von Außen.

Am Heck sieht man die Öffnung für die Rettungsinsel, die mit einer Klappe verschlossen wird. Die Klappe dient auch als kleine Badeplattform, sodaß man leichter auf die Badeleiter (an Backbord) steigen kann.

In den Sitzbänken befindet sich ein großer Stauraum. An Backbord sitzt dort u.a. eine Trommel für 100m Landleine, die nach achtern über eine Öffnung gefiert werden kann. So kann man die Landleine leicht mit dem Dinghy ausbringen. An Steuerbord befindet sich dort der Heckanker mit einer Trommel für die Ankerleine.

Auf dem Foto sieht man eine der 4 Heckklampen sowie die Umlenkung für das Backbord-Backstag. Die Klampen sind fest mit dem Rumpf verschweißt und so stabil, dass man das Boot daran aufhängen könnte. Bei GfK-Serienyachten kann es schon vorkommen, dass die Klampen aus dem Rumpf gerissen werden, wenn die Belastung zu groß wird. Zum Beispiel bei einem Sturm im Hafen, wenn das Boot am Festmacher zerrt. Bei uns würde zuerst der Festmacher reissen.

Die Schiene nimmt später mal den Hubkiel auf, der den Tiefgang zwischen 1,10 und 2,80 Meter variabel macht. Damit kann man eben in seichten Buchten ankern oder in kleine Häfen fahren, aber man hat auch bei ausgefahrenem Kiel ganz hervorragende Segeleigenschaften.

Die Bleibombe mit 2500 kg Gewicht ist jetzt auch fertig geworden. Sie wird unten an den Kiel geschraubt und sorgt für Stabilität.

Anfang Dezember 2018 ist der Rumpfbau ist so gut wie abgeschlossen. Der Rumpf ist komplett geschliffen und erhält dann nach dem Ausbau nur noch einen Feinschliff, um die Schleifspuren zu beseitigen. Die Ruder samt Ruderanlage sind montiert. Unten am Rumpf erkennt man auch die beiden Wellentunnel für den Twin-Antrieb. Der Bugspriet ist jetzt auch angeschweißt. Unten rechts liegt der Hubkiel.

Ein direkter Vergleich mit einer älteren Aluyacht vom Typ „Reinke“ zeigt die Weiterentwicklung im Yachtbau. Anstelle eines schweren und behäbigen Verdrängers, der als Knickspanter mit seinen Stummelkielen nie mehr als 6-7 kn schaffen dürfte, baut man heute schnittige schnelle Rümpfe, die auch in Gleitfahrt kommen können und dann weit über 10 kn erreichen. Ohne aber an Alltagstauglichkeit einzubüßen. Mit dem Hubkiel können wir ebenso trockenfallen, können aber auch performant segeln, wenn er auf seine 2,80 m Tiefe ausgefahren ist.

Die Jefa-Ruderanlage ist komplett montiert und die Steuerräder sind sogar schon angebracht. Also eigentlich könnten wir lossegeln. Die Ruderanlage ist auch ein echtes Highlight, da mache ich auch noch ein paar Fotos davon. Keine Seilzüge oder Ketten, sondern nur mit Schubstangen aufgebaut. Und natürlich redundant, falls es mit einem Ruder mal Probleme geben sollte.

Blick in den Innenraum vom Cockpit aus. Neben dem Kielkasten für den Hubkiel (die zentrale „Säule“) sieht man die eingeschweißten Dieseltanks. Das verleiht dem Kiel und dem Rumpf eine enorme Stabilität. So ein Alurumpf benötigt keinen Ausbau, sondern ist auch leer völlig steif und verwindungsfrei.

Die Sitzbänke am Steuerstand haben jetzt auch die Leinenrollen installiert. Es fehlt nur noch die Öffnung nach achtern, um die Leinen abzurollen. Als Kurbel kann die normale Winschkurbel verwendet werden. An Steuerbord haben wir einen Heckanker mit Kettenvorlauf vorgesehen. An Backbord werden 100m Landleine verfügbar sein. Oder wir können auf beiden Rollen je 100m Landleine mitführen, was in hohen Breiten oft wichtig ist, da man in den tiefen Buchten nicht ankern kann. Somit kann man völlig stressfrei jeder Situation am Ankerplatz begegnen.

Der Bugspriet verfügt über zwei Ankerrollen und er dient auch zur Befestigung des Code 0 oder Gennakers. Beim Anlegen mit dem Bug an einer hohen Kaimauer kann man auch bequem an Land übersteigen.

Der Geräteträger ist für den Transport der Yacht in die Ausbauwerft schon demontiert. Wir haben ihn abnehmbar gemacht, um die Durchfahrtshöhe zu verringern. Bei einem Transport über Land ist das speziell für Brückendurchfahrten enorm wichtig.