Wir legen los – die VOLT wird gebaut! (Teil 1: Rumpfbau)

von Hendrik Heimer / am 04.12.2018 / in Allgemein

Dieser Beitrag wird fortlaufend mit neuen Bildern vom Bau des Aluminiumrumpfes unserer Viator Explorer 42 DS „VOLT“ ergänzt. Für den Ausbau der Yacht wird es dann einen 2. Teil geben.

Nach fünf Jahren Planung und Vorbereitung ging es Ende August 2018 endlich los. Die bereits fertig zugeschnittenen Bleche wurden bei Jachtbouw Folmer – unserer Werft – angeliefert. Aus der CAD-Zeichnung hat eine CNC-Laserschneidemaschine ein hübsches Puzzle ausgeschnitten. Zum Glück hat die Werft über 35 Jahre Erfahrung im puzzlen.

Das Spantengerüst

Und so waren schon wenige Tage später die ersten Spanten geschweißt – hier Spant 1 (Bug) und Spant 3.

Nach nur 2 Wochen sieht man schon deutliche Fortschritte. Die Spanten sind alle geschweißt und ausgerichtet.

Man sieht schon das wasserdichte Schott zum Stauraum unter dem Cockpit. Das Schott schützt den Wohnbereich bei einem Wassereinbruch im Heck.

Nach einer weiteren Woche sind alle Schotten eingeschweißt und mit den Längsstringern sieht man schon deutlich die Form des Rumpfes. Das vordere Schott trennt die Vorpiek (Segelkammer und Ankerkasten) von der Vorschiffskabine.

Die beiden Schotten im Heck begrenzen später einmal die 2m lange „Backskiste“ und den Maschinenraum. Hier wird der Generator, die Heizung sowie der Wassermacher stehen. Die akkustische Trennung wird auch für einen ruhigen Wohnbereich sorgen. Nach achtern schließt sich das Rudercompartment an, das ebenfalls durch ein Schott abgetrennt ist. Bei einem Ruderschaden (immerhin der häufigste Grund für den Untergang von Yachten auf hoher See) wird dann nur das kleine Rudercompartment geflutet.

Die beiden Ruder sind schon fertig. Diese sind besonders stabil ausgeführt, damit das Boot auch auf den Rudern (und auf dem Kiel) stehen kann, wenn es trockenfällt (also z.B. in Tidengewässern bei Ebbe auf dem Meeresgrund steht – wie im Wattenmeer).

Nur eine weitere Woche später ist der Rumpf schon beplankt. Da zeigt sich wahres Können, die Rundung ist perfekt gelungen. Jedes einzelne Blech muß von Hand geformt und angepaßt werden. Deshalb sind Rundspanter viel aufwändiger zu schweißen als Knickspanter. Die aufgeschweißte Leiste kommt natürlich wieder weg, sie dient nur der Stabilisierung.

Noch ein Blick auf die Backbordseite. Auch hier ist der Rumpf schon fast geschlossen, sodaß er nächste Woche dann umgedreht werden kann.

Dieses Beispiel zeigt, dass es nicht ganz trivial ist, einen Aluminiumrumpf perfekt zu schweißen. Der Rumpf hat überall Dellen und die Struktur aus Spanten und Stringern zeichnet sich deutlich im Blech ab. Der Schweißer hat hier zuviel geschweißt, sodass sich das Aluminiumblech zu stark verzogen hat. Das Ergebnis ist ein unansehnlicher Rumpf, über den sich der Eigner jedesmal ärgern wird, wenn er ihn betrachtet. Und falls der Rumpf auch noch asymmetrisch geschweißt wurde, wird sich das negativ auf die Segeleigenschaften auswirken.

Aus den Kästen werden mal die Sitzbänke achtern für den Steuerstand.

Hier liegt die Bugnase mit den beiden Rollen für die Ankerkette und links davon die massiven Schienen für den Hubkiel.

Auf unsere absolut wasserdichte Cockpittür sind wir ja ganz besonders stolz. Sie ist auch schon für den Einbau vorbereitet.

Der Rumpf wird gedreht

Am 17. Oktober 2018 war ein wichtiger Tag. Sozusagen das Richtfest im Yachtbau. Der Rumpf wurde gedreht! Die Rumpfschale ist jetzt fest mit Spanten und Stringern verschweißt, sodaß die Arbeiten am Rumpf abgeschlossen sind. Jetzt beginnen die Arbeiten im Rumpf (z.B. Einschweißen der Dieseltanks und der Kielmechanik), die aber einfacher im aufrecht stehenden Rumpf durchgeführt werden können. Am Ende wird noch das Deck aufgeschweißt und damit der Rumpf geschlossen.

Die Werft hat viel Routine, das sieht man. Aber sollte es jetzt zu einem Unfall kommen, eine Kette reißen oder der Kran versagen, dann würde der Rumpf hart auf den Betonboden aufschlagen. Der Schaden wäre erheblich. Insofern hat man bei der Aktion doch etwas Herzklopfen.

Es ist fast gschafft.

Fertig! Anhand der Person im Hintergrund kann man die Größe des Rumpfes besser einschätzen.

Aufbau des Decks, Deckhauses und des Cockpits

Unsere Werft hat mal wieder perfekte Arbeit geleistet! Besser hätte man den Rumpf nicht schweißen können. Die „Rechtecke“ verschwinden natürlich noch, wenn der Rumpf ganz am Schluß noch gleichmäßig geschliffen wird. Durch das Verschweißen der Außenhaut mit Spanten und Stringern entstanden Unebenheiten, die wieder abgeschliffen wurden.

Die Qualität der Arbeiten ist hervorragend, eben echter holländischer Werftbau. Hier ein Blick auf den Decksalon vom Bug aus. Vorne sieht man das Fundament des Mastes. Das Dach wird später die Solarpanele aufnehmen, mit denen wir bis zu 1,4kWh an Solarstrom erzeugen können.

Blick vom Steuerstand nach vorne. Da das Dach eine leichte Keilform aufweist, hat man trotz Decksalon eine sehr gute Übersicht nach vorn. Bei vielen Decksalon-Yachten ist der Aufbau zu hoch, sodaß man große tote Winkel hat. Hier sind auch gut die Haltegriffe zu sehen, die auch bei schwerer See erlauben, sich sicher an Bord zu bewegen. Auf dem Vordeck ist gerade unser Konstrukteur Martin Menzner mit dem Werftchef Andries Folmer im Gespräch. Beide haben zusammen über 50 Jahre Erfahrung im Bau von Aluminiumyachten. Ein besseres Gespann kann man nicht finden, um eine wirklich hochwertige Yacht zu bauen.

Der Arbeitsplatz des Skippers. Der Steuerstand steht komplett frei, sodaß die Winschen leicht zugänglich sind. Wir haben beim Cockpit-Design auf eine optimale Ergonomie geachtet, sodaß die Viator Explorer 42 DS auch leicht Einhand gesegelt werden kann. Eine frei stehende Steuersäule ist auch auf wesentlich größeren Yachten eher eine Seltenheit, aber auf nur 42 Fuß ist dieses Platzangebot eine echte Meisterleistung unseres Designers.

Die Winschen können leicht im Stehen bedient werden. Links das Fundament für die Genua / Code 0 / Gennaker-Winsch, rechts auf dem Süllrand steht eine zweite Winsch für die Fallen und Reffs. Die zwei Stufen erlauben einen leichten und sicheren Zugang zu den Seitendecks.

Der Geräteträger am Heck wird das Radar und die Antennen für GPS, GSM und Wifi aufnehmen. Der Bügel trägt später das Beiboot (Dinghy). Der Geräteträger kann übrigens abmontiert werden, damit man bei Transport über Land ein paar Meter weniger Höhe hat.

Das Cockpit ist durch das Dach und die Seitenwände besonders gut geschützt. Auf Wache hat man hier einen komfortablen Platz, aber durch das Fensterband trotzdem noch einen 360-Grad Rundumblick. Die Bänke sind 2m lang, sodaß man in warmen Gefilden auch gut im Cockpit schlafen kann. Wichtig war uns eine gute Balance zwischen dem Lebensraum im Cockpit, den man eben in Gegenden wie Mittelmeer oder Karibik schätzt, und einem geräumigen Decksalon für die nördlichen Breiten oder den Winter. Die Tür läßt sich später mal über Knebel absolut wasserdicht verschließen, sodaß der Wohnraum auch bei widrigsten Bedingungen zu einer sicheren Überlebenskapsel wird. Man sieht auch gut den großzügigen Zugang zum Stauraum im Heck.  Hier sind nicht nur der Generator, Wassermacher und Heizung eingebaut, sondern es ist auch viel Platz für Vorräte und Ersatzteile auf Langfahrt.

Die Klappe im Cockpitboden ist nur eine Wartungsklappe für den Generator. Sie ist groß genug, um den Generator mit einem Kran an seinen Platz zu stellen oder im Falle einer Reperatur wieder aus dem Boot heben zu können. Die Klappe wird aber normalerweise fest verschlossen und fast „unsichtbar“ im Cockpitboden eingelassen sein.

Unter Deck fehlt noch so einiges, zum Beispiel die 2 x 250 Liter Dieseltanks. Aber in etwa 2-3 Wochen soll auch hier der Aluminiumbau abgeschlossen sein. Dann beginnt der Ausbau, um aus dem Aluminiumrumpf eine vollwertige Yacht zu machen.

Überall wird noch geschweißt und geschliffen. Man merkt aber die Routine des Teams, das nun seit über 35 Jahren hochwertige Aluminiumyachten fertigt.

Ein kleines Detail, das wieder die durchdachte Konstruktion unserer Yacht zeigt. Im Rumpfboden ist ein Wärmetauscher eingelassen, der einen geschlossenen Kühlkreislauf für die E-Motoren ermöglicht. So haben wir nur 3 Rumpfdurchbrüche im ganzen Schiff: 2 Seewasser-Einlässe für Generator und Wassermacher sowie einen Auslass für den Abwassertank. Alle Seeventile sitzen zusätzlich auf Steigrohren über der Wasserlinie, sodaß es auch bei einem defekten Seeventil keinen Wassereinbruch geben kann.

Blick vom späteren Salon ins Cockpit, das man über nur 2 Stufen erreicht. Es gibt also keinen steilen Niedergang, sondern Cockpit und Salon befinden sich fast auf einer Ebene.

Ein Blick auf den Ruderkoker, der das Ruderlager aufnehmen wird. Das ist so massiv ausgelegt, da wird selbst eine Kollision keinen ernsthaften Schaden anrichten. Zusätzlich ist das Ruder-Kompartment durch ein wasserdichtes Schot (im Hintergrund zu sehen) vom restlichen Schiff getrennt. Auf den üblichen Serienyachten ist ein Ruderschaden mit Wassereinbruch einer der häufigsten Gründe für einen Verlust der Yacht auf hoher See.

Der Ruderkoker von Außen.

Zum Vergleich ein Ruderkoker einer GfK-Yacht (Malö 46) nach einer Grundberührung. Er wurde aus dem Laminat gerissen und es kam zu einem Wassereinbruch. Wobei der Eigner noch Glück hatte, oft wird das Ruder mitsamt Ruderkoker komplett herausgerissen und der Schaden führt dann unweigerlich zum Verlust der Yacht. Natürlich auch, weil wasserdichte Schotten fehlen. Dabei gilt die Malö 46 noch als sehr stabile Yacht.

Am Heck sieht man die Öffnung für die Rettungsinsel, die mit einer Klappe verschlossen wird. Die Klappe dient auch als kleine Badeplattform, sodass man leichter auf die Badeleiter (an Backbord) steigen kann.

In den Sitzbänken befindet sich ein großer Stauraum. An Backbord sitzt dort u.a. eine Trommel für 100m Landleine, die nach achtern über eine Öffnung gefiert werden kann. So kann man die Landleine leicht mit dem Dinghy ausbringen. An Steuerbord befindet sich dort der Heckanker mit einer Trommel für die Ankerleine.

Auf dem Foto sieht man eine der 4 Heckklampen sowie die Umlenkung für das Backbord-Backstag. Die Klampen sind fest mit dem Rumpf verschweißt und so stabil, dass man das Boot daran aufhängen könnte. Bei GfK-Serienyachten kann es schon vorkommen, dass die Klampen aus dem Rumpf gerissen werden, wenn die Belastung zu groß wird. Zum Beispiel bei einem Sturm im Hafen, wenn das Boot am Festmacher zerrt. Bei uns würde zuerst der Festmacher reissen.

Die Schiene nimmt später mal den Hubkiel auf, der den Tiefgang zwischen 1,10 und 2,80 Meter variabel macht. Damit kann man eben in seichten Buchten ankern oder in kleine Häfen fahren, aber man hat auch bei ausgefahrenem Kiel ganz hervorragende Segeleigenschaften.

Die Bleibombe mit 2500 kg Gewicht ist jetzt auch fertig geworden. Sie wird unten an den Kiel geschraubt und sorgt für Stabilität.

Anfang Dezember 2018 ist der Rumpfbau ist so gut wie abgeschlossen. Der Rumpf ist komplett geschliffen und erhält dann nach dem Ausbau nur noch einen Feinschliff, um die Schleifspuren zu beseitigen. Die Ruder samt Ruderanlage sind montiert. Unten am Rumpf erkennt man auch die beiden Wellentunnel für den Twin-Antrieb. Der Bugspriet ist jetzt auch angeschweißt. Unten rechts liegt der Hubkiel.

Ein direkter Vergleich mit einer älteren Aluyacht vom Typ „Reinke“ zeigt die Weiterentwicklung im Yachtbau. Anstelle eines schweren und behäbigen Verdrängers, der als Knickspanter mit seinen Stummelkielen nie mehr als 6-7 kn schaffen dürfte, baut man heute schnittige schnelle Rümpfe, die auch in Gleitfahrt kommen können und dann weit über 10 kn erreichen. Ohne aber an Alltagstauglichkeit einzubüßen. Mit dem Hubkiel können wir ebenso trockenfallen, können aber auch performant segeln, wenn er auf seine 2,80 m Tiefe ausgefahren ist.

Die Jefa-Ruderanlage ist komplett montiert und die Steuerräder sind sogar schon angebracht. Also eigentlich könnten wir lossegeln. Die Ruderanlage ist auch ein echtes Highlight, da mache ich auch noch ein paar Fotos davon. Keine Seilzüge oder Ketten, sondern nur mit Schubstangen aufgebaut. Und natürlich redundant, falls es mit einem Ruder mal Probleme geben sollte.

Blick in den Innenraum vom Cockpit aus. Neben dem Kielkasten für den Hubkiel (die zentrale „Säule“) sieht man die eingeschweißten Dieseltanks. Das verleiht dem Kiel und dem Rumpf eine enorme Stabilität. So ein Alurumpf benötigt keinen Ausbau, sondern ist auch leer völlig steif und verwindungsfrei.

Die Sitzbänke am Steuerstand haben jetzt auch die Leinenrollen installiert. Es fehlt nur noch die Öffnung nach achtern, um die Leinen abzurollen. Als Kurbel kann die normale Winschkurbel verwendet werden. An Steuerbord haben wir einen Heckanker mit Kettenvorlauf vorgesehen. An Backbord werden 100m Landleine verfügbar sein. Oder wir können auf beiden Rollen je 100m Landleine mitführen, was in hohen Breiten oft wichtig ist, da man in den tiefen Buchten nicht ankern kann. Somit kann man völlig stressfrei jeder Situation am Ankerplatz begegnen.

Der Bugspriet verfügt über zwei Ankerrollen und er dient auch zur Befestigung des Code 0 oder Gennakers. Beim Anlegen mit dem Bug an einer hohen Kaimauer kann man auch bequem an Land übersteigen.

Der Geräteträger ist für den Transport der Yacht in die Ausbauwerft schon demontiert. Wir haben ihn abnehmbar gemacht, um die Durchfahrtshöhe zu verringern. Bei einem Transport über Land ist das speziell für Brückendurchfahrten enorm wichtig.

Auf ein weiteres kleines Detail möchte ich auch noch hinweisen. Der Süllrand der Seitendecks (das ist die erhöhte „Fußleiste“ ganz am Außenrand des Decks) ist von vorne bis achtern (also hinten) durchgehend und ohne Wasserabläufe. Das Deck hat eine durchgehende Neigung nach achtern, sodaß Wasser – Regen oder auch Spritzwasser beim Segeln – immer zum Heck fließen wird und dort dann abläuft. Normalerweise haben die Seitendecks auf Yachten mehrere Abläufe für das Wasser, oft bedingt durch die Bauweise, sodaß sich das Wasser mittschiffs sammeln würde. Der Nachteil bei Aluminiumrümpfen ist aber, dass sich dadurch über die Jahre hässliche Schlieren am Rumpf bilden, und der Rumpf unansehnlich wird. Bei der unten abgebildeten Boreal Yacht ist das gut zu sehen. Es dient also nur der Optik, aber eine Yacht sollte auch immer ein perfektes Aussehen haben.

Am 13. Dezember war die Abnahme des Rumpfes in der Werft. Der Aluminiumbau war somit abgeschlossen und bis auf ein paar Kleinigkeiten hatte die Werft eine perfekte Arbeit abgeliefert.

Wir gehen nochmal über das Boot um uns ein paar Details anzuschauen.

Der Bugspriet

Auf dem Foto ist der Bugspriet zu sehen. Ganz vorne wird der Code 0 oder der Gennaker angeschlagen. Danach sieht man die zwei Ankerrollen für den Anker. Es folgt der Pütting für den Vorstag. Das Fundament für die Lofrans-Ankerwinsch ist mit Klebeband abgedeckt, ebenso die Luke für den Zugang zum Ankerkasten und die Segellast. Danach (links unten) sieht mach noch den Pütting für den Kutterstag.

Leinenführung vom Mast

Alle Bedienleinen (Fallen und Schoten) werden vom Mast unsichtbar unter Deck ins Cockpit umgeleitet. Das Bild zeigt den Blick von der Schiffsmitte nach Steuerbord. Unten sieht man die Aufnahme des Mastfußes. Durch den „Schlitz“ werden die Leinen dann zur Seite geführt und durch Rollen nach achtern umgelenkt.

Für die Umlenkung haben wir uns spezielle kugelgelagerte Rollen aus eloxiertem Aluminium anfertigen lassen, die möglichst wenig Reibung haben. Durch diese Öffnung im Deck sind die Rollen dann zugänglich. Die Rollen selbst sind hier noch nicht montiert.

Wir können auf jeder Seite 6 Leinen ins Cockpit führen. Diese Organizer halten die Leinen sauber getrennt und verhindern Reibung. Sie wurden ebenfalls auf Maß aus massivem Aluminum gefräst und eloxiert. Besser kann man es kaum machen, teurer aber auch nicht.

Im Cockpit kommen die Leinen dann wieder aus dem Leinenkanal und werden über Klemmen auf die Winsch geführt. Diese wird vorne in die Rundung eingesetzt.

Die Winschen lassen sich ergonomisch perfekt stehend bedienen, da muß man nicht über Bänke klettern, um an die Winsch zu kommen. Das dient auch der Sicherheit. Man steht tief im Cockpit und ist zur Seite gut geschützt.

Die Leinen können dann gut im Leinenfach unter der Winsch verstaut werden, sodaß im Cockpit immer Ordnung ist und keine Leinen rumliegen.

Die Ruderanlage

Die Ruderanlage ist auch schon montiert. Die VOLT verfügt über Doppelruder, damit sie in jeder Lage leicht zu steuern ist und Kurs hält. Außerdem hat das den praktischen Vorteil, dass man beim Trockenfallen das Boot auf den Rudern abstellen kann und es nicht umfällt. Dafür müssen sie natürlich etwas stabiler als sonst übliche Ruder ausgeführt werden.

Im Cockpit haben wir dann zwei Steuerräder, von denen hier nur das Steuerrad an Backbord installiert ist. Die Steuersäulen stehen frei, sodaß man den Rudergänger nicht stört, wenn man an die Winschen oder auf die Seitendecks muß.

Die „schwarzen Deckel“ im Boden dienen übrigens zur Steuerung der Ruder mit einer Notpinne. Aber da die Ruderanlage redundant ausgeführt ist, wird dies hoffentlich nie notwendig sein.

Zwischen den Steuersäulen befindet sich eine Wartungsklappe für den einfachen Zugang zur Ruderanlage. Dieses Ruderkompartment ist durch ein wasserdichtes Schott vom angrenzenden Stauraum getrennt. Im Falle eines massiven Ruderschadens mit Wassereinbruch kann also nur das Ruderkompartment voll Wasser laufen, aber das Boot würde dadurch nicht sinken.

Ein wichtiger Unterschied zu heutigen Serienyachten. Immerhin ist ein Ruderschaden der häufigste Grund für den Verlust einer Yacht auf hoher See.

Die Ruder werden über Stangen gesteuert. Das ist die beste, aber auch aufwändigste und mit Abstand teuerste Lösung. Für den Preis der Ruderanlage bekommt man schon einen Mittelklasse-PKW.

Daher findet man solche Ruderanlagen auch eher im Superyachtbau. Zum Beispiel auf der Gunboat 68 zum Preis von ca. 5 Mio. Euro. Im Gunboat-Blog steht dazu: „Using torque tubes and gearboxes, rather than chain-and-cable, means there is no play in the system at all, and hardly any friction. Plus, both rudders are rigidly connected with draglinks and torque tubes so both remain perfectly aligned. Each tiny adjustment at the wheel runs through the system to the rudders with 100% efficiency. Likewise, the slightest change in pressure on the rudders is faithfully reproduced at the wheel, delivering the true feeling of connection between the helmsman and the boat.

Ich denke, auch bei der Ruderanlage können wir einen Haken ranmachen. Check.

Werfen wir noch einen Blick in das Cockpit der VOLT. Auch hier hat sich einiges getan.

Der Stauraum im Heck

Über Klappen in den beiden Cockpitbänken hat man einen komfortablen Zugang zu dem riesigen Stauraum darunter. Auf Langfahrt wird man hier dann alles lagern können, was man so benötigt – von Vorräten und Ersatzteilen bis zu den Klappfahrrädern.

Damit man leichter nach unten steigen kann, wurden noch zwei Stufen angeschweißt. Das klappt jetzt sehr gut, da man sich oben am Dach an dem Handlauf festhalten kann.

Der Stauraum ist durch ein wasserdichtes Schott vom Wohnbereich abgegrenzt. Sollte also aus irgendeinem Grund der Stauraum voll Wasser laufen, so kann die VOLT trotzdem nicht sinken.

Aber da wir nur 2 Seeventile haben und diese auch noch auf Steigrohren sitzen (also über der Wasseroberfläche), braucht es schon einen massiven Schaden am Rumpf, damit es zu einem Wassereinbruch kommt.

Wir haben insgesamt nur 3 Öffnungen im Rumpf: diese beiden Steigrohre für Kühlwasser Generator und für den Zulauf zum Wassermacher sowie einen Abfluß für den Abwassertank im Bad.

Der Generator (MASE VS 10.5) sitzt später übrigens auf den massiven Trägern zwischen den beiden Steigrohren.

Auch für den Wassermacher (Schenker 60 l/h) wurde schon der Rahmen geschweißt. Da kann er dann sicher verankert werden.

Für den Generator gibt es im Cockpitboden eine Wartungsklappe, die groß genug ist, um ihn in das Boot zu hieven oder für eine Reperatur auch wieder aus dem Boot zu bekommen. Der Griff ist nur hilfsweise angeschweißt und wird später noch entfernt.

Die Cockpittür

Ein weiteres Highlight der VOLT ist die Cockpittür, die sich völlig wasserdicht verschließen läßt. So etwas findet man dann schon eher in der Berufsschifffahrt.

Bei schlechtem Wetter oder wenn die Gefahr besteht, dass eine Welle in das Cockpit einsteigt, kann die Tür dann fest verschlossen werden.

Die Griffe stammen tatsächlich aus der Berufsschiffahrt und passen gut zum Aluminiumrumpf.

Wenn die Tür verschlossen ist, dann ist der Wohnbereich absolut wasserdicht und selbst unter widrigsten Bedingungen eine sichere Überlebenskapsel. Da mag man im Sturm das Rigg verloren haben oder durchkentern, aber solange kein Wasser ins Boot kommt, kann es nicht sinken.

Auf jeden Fall ist der Aufenthalt im Wohnbereich der VOLT dann noch immer viel angenehmer als in einer Rettungsinsel. Da gibt es auch keine Kaffeemaschine.

Safety First!

„Safety first“ war ein ganz zentrales Design-Kriterium bei der VOLT. Deshalb haben wir auch an vielen Stellen feste Augen eingeschweißt, in die man sich mit der Lifeline einpicken kann.

Ein umfassendes Sicherheitskonzept muß heutzutage aber leider auch Kriminalität berücksichtigen. Es gibt immer mehr Diebstähle, Einbrüche oder Überfälle auf Yachten.

Vermutlich ist die VOLT daher die erste Yacht mit einem Tresor für Dokumente und Wertsachen. Wir haben an versteckter Stelle ein Schließfach integriert, um dort alles verstauen zu können, was wertvoll ist.

Gerade auf Langfahrt hat man ja oft viel Bargeld dabei und ich kann mich noch gut daran erinnern, wie wir auf unserer alten Beneteau 57 immer vor jedem Landgang alles an Bord versteckt haben. Da ist ein Schließfach sicherlich die bessere Variante.

Später kommt noch eine Alarmanlage von C-pod ins Boot. Die Türen und Luken sind dann über Magnetkontakte gesichert und das Dinghy mit Außenborder wird mit einer Alarmschleife verbunden. Natürlich ist auch ein Rauchmelder und ein Wassersensor in der Bilge integriert. An Bord wird man mit einer Sirene gewarnt und wenn man an Land ist oder das Boot im Winterlager weit weg in einer Marina, dann gibt es ganz zeitgemäß eine Meldung per App auf dem Smartphone.

Landleinen und Heckanker

In den Sitzbänken sind ja auf beiden Seiten Trommeln für je 100m Landleine eingebaut. Jetzt gibt es auch die Öffnungen, über die man die Landleine dann vom Dinghy aus fieren kann. Man fährt also ganz einfach mit dem Dinghy an Land und zieht die Leine hinter sich her. Wenn die Leine an Land festgemacht ist, wird sie an Bord dicht geholt und die Heckklampe belegt.

Umgekehrt kann die Leine ganz leicht mit einer Winschkurbel aufgewickelt werden, wenn man sie an Land gelöst hat. So eine lange Landleine kann sonst schnell eine Wuhling ergeben, die eher an einen gordischen Knoten erinnert.

In die Mitte kommt dann an Backbord noch die Badeleiter, die lang genug ist, um auch an Bord zu kommen, wenn die VOLT mal Trockengefallen ist.

An Steuerbord gibt es jetzt eine Rolle für den Heckanker, falls man mal einen braucht. Da wird dann über die Trommel ein Kettenvorlauf mit Ankerleine gefahren. Über die Trommel und die Rolle kann der Anker dann leicht gesetzt werden. Die Ankerleine wird dann auch wieder über die Heckklampe geführt.

Der Arm kann mit nur 2 Schrauben auch einfach demontiert werden, sodaß man bei Bedarf auch zwei Landleinen führen kann. Oder eben einen Heckanker plus eine Landleine.

Natürlich gäbe es noch viele weitere Details, die ich erklären könnte. Die VOLT steckt voller Ideen und Verbesserungen, die sie zu einer „perfekten“ Yacht für die Langfahrt machen sollen.

Aber leider kommt jetzt schon der Tieflader, um die VOLT in die Ausbauwerft zu transportieren.

Egal aus welchem Blickwinkel, unser Yacht-Designer und die Werft haben eine tolle Arbeit geleistet. Eine bessere Qualität kann ein Aluminiumrumpf nicht haben.

Tschüß VOLT, bald geht es weiter, wenn aus dir eine echte Yacht wird.

Die Geschichte vom Bau der VOLT geht dann im 2. Teil weiter.

 

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